Sprawy się komplikują

Dyskusję zakończyliśmy na tym, że olej klasy 0W30 nie jest rzadszy od oleju 10W30. Oba te oleje posiadają taką samą gęstość w temperaturze pracy.

Olej 0W30 nie gęstnieje po ostygnięciu w równym stopniu jak olej 10W30. Jednak oleje obu tych klas są nadal zbyt gęste, aby właściwie smarować silnik podczas rozruchu.

Słyszałem kilka opinii osób twierdzących, że Porsche wyraźnie zabrania stosowania oleju 0WXX, jako zbyt rzadkiego. Oto część prawdy, o której wspominałem wcześniej. Omówimy oleje wielosezonowe. Wcześniej była mowa o tym, że olej sezonowy klasy 30 posiada gęstość 10 w normalnej temperaturze pracy silnika. Oleje wielosezonowe 0W30 i 10W30 posiadają taką samą gęstość równą 10 w temperaturze 100 ° C.

Różnica pojawia się w temperaturze 24°C, przy porannym rozruchu.

Rodzaj oleju                                      Gęstość w temp. 24°C                  Gęstość w temp 100 ° C

jednosezonowy klasy 30                              250                                                        10
10W30                                                     100                                                        10
0W30                                                       40                                                          10
jednosezonowy klasy 10                               30                                                          6

(Gęstość w zależności od typu oleju)

Teraz wyraźnie widać, że różnica pomiędzy pożądaną gęstością oleju dla silnika (= 10) jest mniejsza w przypadku oleju 0W30 przy rozruchu. Jest on jednak wciąż zbyt gęsty do właściwego funkcjonowania. Jednakże niewiele mu brakuje do osiągnięcia właściwych parametrów, zanim się rozgrzeje i rozrzedzi do właściwej lepkości. Pamiętaj, że silnik zużywa się najbardziej podczas rozruchu, gdy olej jest zbyt gęsty, aby zapewnić prawidłowe smarowanie.

Nie mogąc płynąć, nie zapewnia smarowania. W rzeczywistości większość gęstego oleju przy starcie silnika przepływa przez zawór przelewowy i trafia z powrotem do miski olejowej silnika, a nie do kanalików olejowych silnika. Jest to szczególnie ważne, gdy mocno naciśniesz na pedał gazu. Potrzebujesz lepszego smarowania, a w rzeczywistości otrzymujesz gorsze.

Należy zauważyć, że olej jednosezonowy klasy 10 jest również zbyt gęsty dla silnika podczas rozruchu. Posiada gęstość 30. Jednak w temperaturze pracy jest zbyt rzadki, gdyż posiada gęstość 6, a wymagana jest około 10. Firmy olejowe dodają polepszacze współczynnika lepkości, tzw. VII,(improver) aby rozwiązać ten problem.

Biorąc olej mineralny dodają polepszacz VI tak, aby olej nie rozrzedzał się tak bardzo po rozgrzaniu. Dzięki temu, zamiast gęstości 6 po rozgrzaniu otrzymujemy 10, tak jak potrzebowaliśmy.

Wadą tego rozwiązania jest wzrost gęstości podczas rozruchu, która wzrasta do 100. To i tak lepiej niż 250 przy zastosowaniu oleju jednosezonowego klasy 30.

Olej o gęstości wynoszącej 100 przy rozruchu, który osiąga właściwą gęstość wynoszącą 10 po całkowitym rozgrzaniu jest nazywany olejem silnikowym klasy 10W30. Nie jest tak gęsty jak olej jednosezonowy klasy 30 podczas rozruchu i nie jest tak rzadki jak olej jednosezonowy klasy 10 po osiągnięciu temperatury pracy.

Minusem oleju mineralnego wielosezonowego jest to, że dodatek VII zużywa się wraz z upływem czasu, i ostatecznie osiąga parametry zwykłego oleju jednosezonowego klasy 10, a więc znowu będzie zbyt rzadki po rozgrzaniu. Będzie posiadał gęstość 6 zamiast 10. I to dlatego Porsche (według niektórych) nie zaleca 0W30, preferując 10W30. Jeśli dodatek VII zużyje się, olej klasy 0W30 ostatecznie stanie się rzadszym olejem jednosezonowym klasy 0. Gdy zużyje się dodatek VII w oleju 10W30, on również stanie się rzadszy. Osiągnie parametry oleju jednosezonowego klasy 10. Obydwa są wciąż zbyt gęste podczas rozruchu. Oleje jednosezonowe klasy 0, 5 i 10 są zbyt gęste podczas rozruchu.

Jest to jednak tylko teoria. Przy normalnych interwałach wymiany oleju, polepszacz VI nie zdąży się zużyć, a więc problem w rzeczywistości nie istnieje. Tak naprawdę, oleje istotnie nieznacznie rozrzedzają się podczas użytkowania. Wynika to częściowo z rozrzedzenia, w konsekwencji przedmuchów paliwa, a częściowo ze zużycia dodatku VI. Co ciekawe, przy dłuższym użytkowaniu olej silnikowy w rzeczywistości gęstnieje, co jest o wiele gorsze niż minimalne rozrzedzenie, które mogło wystąpić wcześniej.

„Oleje syntetyczne to zupełnie inna historia. Nie ma tu dodatku polepszającego VI, więc nie ma się co zużywać. W istocie cząsteczki oleju nigdy się nie zużywają. Praktycznie można by używać tego samego oleju bez przerwy. Problem w tym, że są inne dodatki i to one się zużywają. Przypuszczam, że gdyby był dobry sposób na utrzymanie oleju w czystości, można by po prostu dolać dodatków co 6 miesięcy i jedynie wymienić filtr, nigdy nie zmieniając oleju.”

Gdy zużywają się dodatki w oleju syntetycznym nadal ma on taką samą lepkość. Nie będzie się on rozrzedzał, jak olej mineralny. Obawa, jaką niektórzy przypisują Porsche, że olej rozrzedza się po zużyciu dodatku VII nie odnosi się do olejów syntetycznych. Oleje te zawsze mają odpowiednią gęstość po rozgrzaniu i nie staną się zbyt gęste przy rozruchu, tak jak w przypadku wszelkich olejów, niezależnie od klasyfikacji lepkości API/SAE.

Producenci silników samochodowych znają te prawa. Wiedzą, że występuje rozrzedzanie i gęstnienie olejów. Biorą to pod uwagę, sporządzając instrukcje obsługi. Rekomendacje w kwestii wymiany olejów mineralnych z zasady obejmują krótsze interwały niż te odnoszące się do olejów syntetycznych.

W rzeczywistości oleje silnikowe nie muszą być wymieniane z powodu ich rozrzedzania wraz z zużyciem. To gęstnienie ogranicza czas użytkowania oleju w silniku. Ograniczeniem jest zarówno sam czas (bez względu na eksploatację silnika) i /lub przebieg. Przechowywanie oleju silnikowego w garażu, w szczególności oleju mineralnego, powoli doprowadza do starzenia się oleju, co ogranicza jego późniejsze stosowanie. Nie należy przechowywać dużych ilości oleju w garażu, wystawionych na działanie krańcowych temperatur.