A. Bezwodne płyny chłodnicze Evans mają temperaturę wrzenia przekraczającą 180°C , co jest znacznie wyższą wartością w porównaniu do tradycyjnych płynów chłodniczych mieszanych z  wodą w stosunku 50/50, których temperatura wrzenia wynosi około 103°C. Bezwodne płyny chłodnicze Evans likwidują zagrożenie korozyjne, elektrolizy, wżerów, kawiacji pompy wody, niewłaściwej detonacji paliwa, czy przegrzewania.

A. Bezwodne płyny chłodnicze Evans bazują na opatentowanych, syntetycznych, nietoksycznych cieczach, zmieszanych z bezwodnym zestawem inhibitorów. 

A. Vintage Cool 180° jest specjalnie sformułowany do układów zawierających elementy z metali kolorowych oraz żeliwa, które często spotykamy w pojazdach zabytkowych.
B. Classic Cool 180° jest specjalnie sformułowany do silników z większą ilością stali, żelaza, z mniejszą zawartością miedzi oraz nielicznymi komponentami z aluminium.
C. Power Cool 180° jest specjalnie sformułowany do nowoczesnych silników o wysokich osiągach, ze znaczną ilości komponentów aluminiowych. 
D. Heavy Duty Coolant jest specjalnie sformułowany do silników samochodów ciężarowych, autobusów, silników przemysłowych, i zawiera większą ilość inhibitorów korozji, aby zapewnić żywotność na poziomie większym niż 15 lat.

A. Temperatura robocza silnika i płynu chłodniczego może nieco wzrosnąć, średnio o 3 - 7 stopni. Jednakże temperatura w samym silniku będzie stała, a gorące strumienie pary nie będą powstawały, co oznacza niższą temperaturę pracy silnika.

A. Tak, ale tylko w krytycznych sytuacjach. Płyny chłodnicze Evans są mieszalne z wodą, jednak przy  zawartości wody powyżej 5%, ich właściwości są znacznie słabsze. Dlatego po dolaniu wody rekomendujemy ponowną wymianę płynu.

A. Wszystkie ogólnodostępne płyny chłodnicze, (zazwyczaj są to koncentraty płynów chłodniczych zmieszane z wodą w stosunki 50/50). Evans Waterless Coolant to jedyny płyn chłodniczy nie zawierający wody.

A. Ogromna różnica pomiędzy temperaturą roboczą, a punktem wrzenia płynu, która wynosi minimum 80°C.

A. Utrzymywać temperaturę części metalowych pod kontrolą.

A. Przede wszystkim kolor, choć są ogólne wytyczne określające płyny:
A. Większość płynów chłodniczych niebieskich/zielonych nie zawiera technologii inhibitorów OAT (kwasy organiczne), zawierają krzemiany i fosforany, i powinny być wymieniane co dwa lata.
B. Większość czerwonych/różowych/pomarańczowych płynów chłodniczych zawiera technologię OAT i ich żywotność oceniana jest na 3 do 5 lat.
C. Od lat 90-tych większość producentów używa płynów  HOAT (hybrydowa technologia kwasów organicznych). Płyny HOAT także mają żywotność 3 do 5 lat. Te płyny nie podlegają podziałowi ze względu na kolor. (Płynów z powyższych trzech grup nie można mieszać).

A. Tak, wszystkie bezwodne płyny chłodnicze zawierają odpowiednią dla danego przeznaczenia mieszankę inhibitorów, a dzięki różnym  kolorom możemy określić ich przeznaczenie:
A. Zielony to płyn Classic Cool
B. Purpurowy to płyn Vintage Cool

A. Bezwodne płyny chłodnicze Evans nie zawierają dodatków, które potrzebują wody jako rozpuszczalnika, lub mają wpływ na właściwe działanie dodatków.

A. 4LIFE, wytrzymują tak długo, jak długo nie dostanie się do nich woda, a więc - przy prawidłowym użytkowaniu, tyle co silnik.

A. Niska temperatura wrzenia na poziomie 100°C.
B. Jako, że silnik pracuje w temperaturze zbliżonej do temperatury wrzenia wody, (w pobliżu bloku silnika i głowicy występuje wrzenie typowego płynu), wytwarza ciśnienie w układzie chłodzenia.
C. Temperatura wrzenia wody określa, kiedy cały układ przestaje działać.
D. Para wodna nie ma niemal żadnej przewodności cieplnej.
E. Woda jest agresywna dla metali w układach chłodzenia i prowadzi do elektrolizy pomiędzy różnymi metalami w układzie chłodzenia.
F. Woda zawiera tlen, który jest bezpośrednią przyczyną korozji w układzie chłodzenia.

A. Temperatura wrzenia roztworu jest zawsze taka, jak jej najmniej odpornego składnika. Woda staje się parą, a ta jest nasłabszym ogniwem w płynie chłodniczym. Niektóre elementy metalowe w głowicy silnika wytwarzają tyle ciepła, że znajdujący się pobliżu płyn chłodniczy gotuje się. Efektem tego jest para niemal w 100% wodna. Jeśli temperatura wrzenia pozostałych składników cieczy chłodzącej otaczającej parę wodną jest wyższa, wtedy para nie może się skroplić. Tworzy więc barierę izolacyjną pomiędzy gorącym metalem a płynem chłodzącym, co skutkuje bardzo wysoką temperaturą metalowych części silnika, gdyż nie są właściwie chłodzone.

A. Kiedy płyn się gotuje, część wody podlega destylacji frakcyjnej, gdyż jest ona znacznie bardziej lotna niż glikol. Woda ulatnia się, a glikol pozostaje w postaci płynu.

A. Woda na poziomie morza (1 atm.) wrze w 100°C.
B. Woda na poziomie morze w układzie z zaworem 1 atm. (w sumie 2 atm) wrze w 121°C.
C. Płyn chłodniczy na poziomie morza (1 atm.) wrze w 106°C.
D. Płyn chłodniczy na poziomie morza w układzie z zaworem 1 atm. (w sumie 2 atm) wrze w 128°C.
E. Evans Waterless Coolant na poziomie morza (1 atm.) wrze w 180°C.

Temperatura wrzenia spada wraz ze wzrostem wysokości n.p.m.
A. Woda na wys.1524m n.p.m. (0.83 atm.) wrze w 97°C.
B. Płyn chłodniczy na wys. 1524m n.p.m. (0.83 atm.) wrze w 103°C.
C. Evans Waterless Coolant na wys. 1524m n.p.m  (0.83 atm.) wrze w 176°C.

Tak, pod wpływem temperatury płyn chłodniczy Evans zmienia swoją objętość o max. 1% w porównaniu do typowego płynu 50/50 w 100°C więc można polegać na wskazaniach oryginalnego zbiornika wyrównawczego.

A. W wyniku działania pompy wody pojawia się niskie ciśnienie na jej wlocie. Kawitacja występuje, gdy płyn chłodniczy  bliski swojej temperatury wrzenia napotyka niskie ciśnienie na wlocie pompy i tym samym tworzy parę w jej obrębie. Gaz  ten powoduje, że pompa przestaje funkcjonować, a tym samym cyrkulacja płynu zostanie zatrzymana. Kawitacja pompy prowadzi bezpośrednio do usterki układu chłodzenia, i wyrzucenia płynu z układu, gdyż ciśnienie pary jest wyższe niż ciśnienie zaworu na zbiorniczku wyrównawczym. 

A. "Zagotowanie" pojawia się, gdy wyłączymy mocno obciążony silnik w momencie, gdy temperatura płynu chłodniczego jest bliska temperatury wrzenia. Zgromadzone ciepło płynu utrzymuje się więc w głowicy. Po wyłączeniu, pompa wody nie powoduje już cyrkulacji płynu w układzie chłodzenia. Zgromadzone ciepło powoduje wrzenie płynu, tworząc ciśnienie, które wyrzuca płyn przez zawór.

A. Układ chłodzenia musi utrzymywać temperaturę płynu poniżej temperatury wrzenia wody (w zależności od ciśnienia układu) we wszystkich momentach pracy silnika, oraz po jego wyłączeniu. Jest to szczególnie trudne, gdyż temperatura robocza płynu jest bardzo bliska jego temperaturze wrzenia.

A. Olbrzymia różnica pomiędzy temperaturą pracy a temperaturą wrzenia płynu Evans, odblokowuje pojemność rezerwową, która istnieje w układach chłodzenia stworzonych do działania z płynami zawierającymi wodę. Każdy układ chłodzenia zaprojektowany w celu utrzymywania temperatury płynu zarówno podczas pracy, jak i po wyłączeniu silnika,  poniżej temperatury wrzenia wody (w zależności od ciśnienia i warunków), nie będzie musiał tego robić, gdyż nic się nie stanie, gdy temperatura będzie nieco wyższa (woda ma niższą temperaturę wrzenia). W  38°C (pod maską) , chłodnica o temperaturze 121°C pozbędzie się o 25% większej ilości ciepła, niż taka, której temperatura to  104°C.

A. Dzięki olbrzymiej różnicy pomiędzy temperaturą wrzenia a temperaturą pracy, po wyłączeniu silnika płyn Evans ciągle ma możliwość absorbowania ciepła z gorących części metalowych silnika znajdujących się w głowicy. Jako, że płyn się nie gotuje, nie powstaje para, a więc nie powstaje ciśnienie, które powoduje wyrzucenie płynu poza układ chłodzenia. Tłoki także są mniej obciążone, gdyż temperatura wszelkich części metalowych jest pod kontrolą.

A. Olbrzymia różnica pomiędzy temperaturą pracy a temperaturą wrzenia płynu Evans powoduje, że nawet jeśli w jakimkolwiek miejscu w silniku płyn zacznie parować, natychmiast zpowrotem się skropli. Tym samym para nie będzie tworzyła izolacji pomiędzy gorącymi częściami metalowymi, a płynem. Temperatura części metalowych jest tym samym pod kontrolą.

A. Niskie ciśnienie na wlocie pompy nigdy nie jest wystarczająco niskie aby powodować rozrzucanie pary. Pompa nigdy się zapowietrza, więc może pompować płyn.

A. Erozja na cylindrach spowodowana kawitacją jest problemem występującym przy stosowaniu płynów chłodniczych zawierających wodę. Tłok poruszając się w cylindrze powoduje wibracje tulei. To z kolei powoduje naprzemienną (niskie/wysokie) zmianę ciśnienia płynu chłodzącego. Gdy ciśnienie jest niskie płyn chłodniczy błyskawicznie paruje, a gdy jest wysokie, para opada po przeciwnej stronie cylindra. Ten cykl zdarzeń powtarza się, powodując zaatakowanie tulei metalowych erozją kawitacyjną. Płyn Evans nie zawiera wody, więc takie zjawisko nie ma miejsca.

A. Nie, płyn Evans nie zamarza do -40°C.

A. Idealnie jest, gdy nie jest przekroczona ilość: 3.0%.

A. Przy użyciu refraktometru. Poniżej przedstawiamy odczyty przedstawiające zawartość wody w płynie Evans:

A. Nawet, jeśli zawartość wody w płynie Evans będzie wyższa niż  3%, będzie on prezentował i tak nieporównywalnie wyższe parametry niż typowe płyny chłodnicze. Jednak w najbardziej wymagających, trudnych warunkach, może to być zbyt mało. Jeśli zmiana płynu została przeprowadzona zgodnie z zaleceniami, zawartość wody raczej nie powinna przekroczyć 3%.

A. Nie, bezwodne płyny chłodnicze Evans zawierają opatentowaną formulację DeTox™ i są sklasyfikowane przez laboratorium z certyfikatem EPA jako nietoksyczne. 

A. Tradycyjne płyny chłodnicze są toksyczne, i powinny zostać usunięte zgodnie z prawem.

Jak wymienić płyn EVANS?

Proces wymiany płynu: z płynu zawierającego wodę na bezwodny płyn chłodniczy Evans.

Głównym celem zmiany płynu chłodniczego na bezwodny płyn Evans jest wyeliminowanie wszystkich kłopotów związanych z wodą, jednocześnie zwiększając niezawodność i żywotność silnika. W szczególności poprzez zapobieganie przegrzewaniu, korozji, erozji, hermetyzacji, i przedwczesnej detonacji.

Proces wymiany płynu zawierającego wodę na bezwodny płyn Evans, przeprowadzony zgodnie z naszymi wskazaniami, jest bardzo prosty, i może zostać wykonany przez każdego, kto ma ogólne pojęcie o mechanice. Czas potrzebny do przeprowadzenia konwersji zależy od wielu czynników takich jak doświadczenie, rodzaj silnika, dostępne narzędzia – ogólnie można przyjąć, że profesjonalny mechanik potrzebuje 2h, a amator 3h. Po pewnym czasie, wraz ze zdobyciem doświadczenia, czas ten ulega skróceniu – technicy firmy Evans poświęcają średnio 90 minut na proces, czasami mniej. Polecamy skorzystanie z usług autoryzowanych przez Evans warsztatów zwłaszcza w przypadku dużych silników Diesel w samochodach ciężarowych, agregatach prądotwórczych, itp.

Jeśli układ chłodzenia silnika jest wypełniony płynem zawierającym wodę, wtedy należy przeprowadzić dwustopniową operację wymiany, opisaną w punktach 1 – 24. Jeśli układ nie zawiera żadnego płynu, należy po prostu wlać bezwodny płyn Evans upewniając się, że układ jest odpowietrzony (punkty 22 – 24).

Evans Prep Fluid został opracowany w celu higroskopijnego wchłonięcia jakiegokolwiek płynu zawierającego wodę, który został w układzie chłodzenia po jego opróżnieniu. Ponieważ z powodu działania siły grawitacji, z niektórych elementów silnika płyn nie jest w stanie wypłynąć poprzez korek zlewowy, a rozłączanie każdego przewodu, łączenia, itp. w celu jego usunięcia jest pracochłonne, najlepszym rozwiązaniem jest użycie płynu, które wchłonie niepożądane ciecze. Prep Fluid nie jest opracowany w celu chemicznego wyczyszczenia silnika i usunięcia rdzy czy kamienia, ale podczas jego pracy wszystkie luźne zanieczyszczenia zostaną usunięte.

Jeśli macie Państwo jakiekolwiek pytania przed wymianą, lub w jej trakcie, prosimy o kontakt.

Płyn chłodniczy i jego wymiana krok po kroku:

1. Nie przeprowadzaj procesu wymiany na gorącym silniku, zadbaj o odzież ochronną, a zanim rozpoczniesz proces – dokładnie przeczytaj niniejszą instrukcję.

2. Zawsze jeśli to możliwe, najpierw sprawdź dokładną pojemność układu chłodzenia, abyś był pewien że masz odpowiednią ilość Prep Fluid oraz płynu Evans. Jeśli jest to niemożliwe – spuść stary płyn, zmierz jego objętość, dodaj10% (płyn który pozostał w układzie), i zakup taką ilość produktów Evans.

3. Zlokalizuj korek spustowy cieczy chłodzącej, i sprawdź czy jesteś w stanie go odkręcić, nie jest zapieczony, itd. Jeśli występuje z nim problem, nie będziesz w stanie wymienić płynu.

4. Rozgrzej silnik do temperatury roboczej, a tam gdzie to możliwe (samochody klasyczne) włącz wszystkie możliwe obiegi płynu.

5. Gdy silnik będzie miał odpowiednią temperaturę, a płyn ciśnienie, obejrzyj dokładnie cały układ chłodzenia, w celu wykrycia wszelkich ewentualnych wycieków lub zużytych komponentów.

6. Jeśli zauważysz jakiekolwiek usterki – usuń je niezwłocznie, tak aby być pewnym, że nowy płyn Evans nie będzie wyciekał z układu. Uwaga: płyn Evans wytwarza bardzo niskie ciśnienie w przewodach, króćcach, itp. ale jeśli zauważyłeś jakikolwiek niewielki wyciek, lub zapocenie, lepiej jest wymienić uszkodzony element przed wymianą.

7. Wyłącz silnik, i pozwól aby płyn się schłodził.

8. Ostrożnie odkręć korek wlewowy.

9. Umieść odpowiedni zbiornik pod korkiem lub zaworem spustowym cieczy chłodzącej.

10. Odkręć korek lub zawór i pozwól, aby cały płyn wypłynął z układu. To może potrwać kilka minut.

11. Po usunięciu z układu większości płynu zawierającego wodę warto zdjąć jakikolwiek przewód znajdujący się najwyżej w układzie chłodzenia i wprowadzić do niego pod niedużym ciśnieniem skompresowane powietrze. Nie jest to niezbędne, gdyż Prep Fluid wchłonie i tak wszelkie pozostałości płynu zawierającego wodę, jakkolwiek, jeśli uda się usunąć 90 – 98% płynu zawierającego wodę, to Prep Fluid będzie zdolny do ponownego użytku.

12. Gdy cały płyn zawierający wodę został usunięty z układu, zmierz jego objętość, a następnie pozbądź się go w sposób zgodny z prawem, dbając o środowisko.

13. Jak wspomniano w punkcie 6, teraz nadszedł czas na naprawę wszelkich zauważonych uszkodzeń.

14. Zamknij korek spustowy, podłącz odłączony wcześniej przewód (jeśli używałeś skompresowanego powietrza do pozbycia się płynu).

15. Wlej do układu chłodzenia odpowiednią ilość Prep Fluid. W niektórych przypadkach możliwe jest użycie mniejszej ilości Prep Fluid, niż pojemność układu, niemniej jednak rekomendujemy użycie normalnej ilości.

16. Pozostaw korek wlewowy do chłodnicy lub zbiorniczka wyrównawczego odkręcony, co pozwoli na odpowietrzenie się układu.

17. Rozgrzej silnik do temperatury roboczej.

18. Wraz ze wzrostem temperatury silnika i płynu chłodniczego, płyn będzie się rozszerzał. W związku z odpowietrzaniem się układu, część cieczy może zostać wyrzucona przez korek. Dlatego tak ważne jest użycie dokładnie takiej ilości płynu Prep Fluid (lub płynu Evans), jaka jest wymagana – co zmniejszy ryzyko wyrzucenia płynu np. na rozgrzany układ wydechowy (kolektor). Zarówno płyny zawierające wodę, jak i płyn Evans w krytycznych warunkach (np. rozgrzany do czerwoności układ wydechowy) – palą się.

19. Gdy cały układ zostanie odpowietrzony, a poziom Prep Fluid będzie na normalnym poziomie (w razie potrzeby należy go dolać), można zakręcić korek chłodnicy lub zbiorniczka.

20. Sprawdź cały układ pod kątem ewentualnych wycieków. Jak wspomniano w punkcie 6, płyn Evans wytwarza znacznie niższe ciśnienie niż płyny zawierające wodę, więc układ ma mniejszą tendencję do tworzenia wycieków. Jeśli jednak układ ma predyspozycje do tworzenia wycieków, polecamy używanie płynu Prep Fluid np. przez tydzień – tak, aby wszystko dokładnie sprawdzić.

21. Powtórz kroki 7 – 12 (zamiast płynu na bazie wody należy oczywiście usunąć Prep Fluid). Jak wcześniej wspomniano, Prep Fluid może być użyty kilkukrotnie, więc należy go zamknąć w szczelnym opakowaniu.

22. Wlej do układu chłodniczego odpowiedni bezwodny płyn chłodniczy Evans, np. Power Sports do motocykli, Aero Cool do silników lotniczych Rotax, itd. Ilość płynu Evans ma być taka sama jak typowego płynu chłodniczego zawierającego wodę.

UWAGA: Płyn Evans może zwiększyć swoją objętość do 7%, podczas gdy płyny zawierające wodę (50/50) zwiększają swoją objętość o 6%, ale generują one ¼ ciśnienia pary.

23. Powtórz kroki 14 – 19 (zamiast Prep Fluid należy oczywiście wlać odpowiedni bezwodny płyn Evans).

24. Naklej na korku czerwoną aluminiową naklejkę „Evans – Do not add water” oraz inne naklejki w komorze silnika informujące o zastosowaniu płynu Evans – tak, aby żaden mechanik nie dolał nigdy wody do płynu.

25. W przypadku konieczności naprawy silnika, która wymaga usunięcia płynu z układu, należy wlać płyn do czystego opakowania i szczelnie zamknąć, tak aby w opakowaniu nie wytwarzała się woda, która przeszkodzi w sprawnym działaniu płynu w przyszłości. Płyn można użyć ponownie.