PRZYCZYNY ZUŻYCIA OLEJU - Baza wiedzy Zmienolej.pl

W tym artykule szczegółowo opisujemy najczęstsze przyczyny wycieku oleju silnikowego. Warto się z nim zapoznać, nie tylko, aby zabezpieczyć samochód przed ubytkami, ale także po to, by nie dać się oszukać mechanikom, którzy niejednokrotnie za uszczelnienie małego wycieku żądają horrendalnych pieniędzy.

1. Zewnętrzne wycieki oleju silnikowego

Punkty, w których mogą wystąpić zewnętrzne wycieków oleju silnikowego to:

• Przewody olejowe, korek spustowy skrzyni korbowej, uszczelka miski olejowej, uszczelki pokrywy zaworów, uszczelka pompy olejowej, uszczelka pompy paliwowej, uszczelnienie osłony napędu rozrządu i uszczelnienie łożyska wałka rozrządu.

Nie należy lekceważyć żadnego możliwego źródła przecieku, ponieważ nawet bardzo mały wyciek może spowodować wzmożone zużycie oleju.

Ocenia się, na przykład, że wyciek jednej kropli oleju silnikowego raz na ok. 61 metrów jest w przybliżeniu równy utracie jednego litra oleju na ok. 161km.

Najlepszym sposobem sprawdzenia, czy nie ma zewnętrznych wycieków oleju jest wykonanie testu drogowego pojazdu przy wykorzystaniu dużego kawałka tkaniny w jasnym kolorze umieszczonego pod silnikiem. Olej na tkaninie wskaże wyciek, którego źródło będzie można zlokalizować.

2. Uszczelki łożysk głównych przednich lub tylnych

Zużyte uszczelki łożyska głównego przedniego lub tylnego niemal zawsze są przyczyną wycieku oleju.

Można to ocenić jedynie wtedy, gdy silnik pracuje pod obciążeniem.

Należy wymieniać zużyte uszczelki łożysk, ponieważ nawet niewielki wyciek spowoduje bardzo wysokie zużycie oleju, podobnie jak w przypadku zewnętrznego wycieku oleju.

3. Zużyte lub uszkodzone łożyska główne

Zużyte lub uszkodzone łożyska główne wyrzucają nadmierne ilości oleju silnikowego, który przepływa wzdłuż wału korbowego i jest zarzucany do cylindrów.

Ilość oleju wyrzucanego szybko rośnie, wraz ze zużyciem łożysk. Przykładowo, jeśli konstrukcja łożyska przewiduje luz równy 0,0381mm (0,0015") do właściwego smarowania i chłodzenia, przepływ oleju będzie w normie, o ile luz zostanie zachowany, a łożyska nie noszą śladów uszkodzeń.

Jednak, gdy luz łożyska wzrośnie do 0,0762mm (0,003"), przepływ wzrośnie pięciokrotnie. Jeśli luz wzrośnie do 0,1524mm (0,006"), przepływ przekroczy normę dwadzieścia pięć razy.

Gdy główne łożyska wyrzucają zbyt dużo oleju, cylindry są zwykle zalewane zwiększoną jego ilością, z którą nie radzą sobie tłoki i pierścienie.

Powoduje to spalanie oleju silnikowego w komorze spalania i osadzanie się cząstek węgla na tłokach i pierścieniach.
W silnikach konwencjonalnych smarowanych ciśnieniowo duża utrata oleju przez łożyska główne może skutkować niedostatecznym smarowaniem łożysk korbowodów, czasami w stopniu uniemożliwiającym dotarcie wystarczającej ilości oleju do ścian cylindrów, szczególnie przy niskich prędkościach.

To powoduje zużycie tłoków i pierścieni w stopniu uniemożliwiającym właściwe smarowanie przy wysokich prędkościach.

Efektem zużycia łożyska głównego będzie wysoka konsumpcja oleju

4. Zużyte lub uszkodzone łożyska korbowodu

Luzy na łożyskach korbowodu wpływają na wyrzucanie oleju silnikowego w takim samym stopniu, jak wspomniano powyżej.

Poza tym, olej silnikowy jest zarzucany do cylindrów w sposób bardziej bezpośredni.

Zużyte lub uszkodzone łożyska korbowodów powodują zalewanie cylindrów tak dużą ilością oleju, że tłoki i pierścienie, które są zaprojektowane do pracy przy normalnej ilością oleju lub niewielkim jego nadmiarze, są przeciążone w stopniu, powodującym przedostawanie się przez nie oleju do komory spalania, powodując wysokie zużycie oleju.

UWAGA - niewystarczający luz w łożysku może również spowodować uszkodzenie tłoka, pierścienia, jak również samego cylindra.

5. Zużyte lub uszkodzone łożyska wałka rozrządu

Łożyska wałka rozrządu są zazwyczaj smarowanie pod ciśnieniem i jeżeli luzy są zbyt duże, nadmiar oleju zostanie wyrzucony. Duże ilości tego oleju mogą zalewać prowadnice zaworów i okolice trzpieni zaworów powodując zwiększenie konsumpcji oleju.

6. Zużyte czopy wału korbowego

Zużyte czopy wału korbowego będą miały podobny wpływ na zużycie oleju silnikowego jak zużyte łożyska. Gdy zużycie zaburzy okrągły kształt, nie będą pasować do okrągłych łożysk przez co luz będzie niejednolity.

Łożyska dopasowanie do większej średnicy czopu będą luźne w miejscu mniejszej średnicy, co będzie skutkować wyrzucaniem wielokrotnie większej ilości oleju niż właściwa. Czopy, które straciły swój okrągły kształt, chropowate lub zarysowane należy przeszlifować i dopasować do nich łożyska o mniejszym rozmiarze w stosunku do oryginalnego.

7. Stożkowaty lub nieokrągły kształt cylindrów

W przypadku cylindrów, które w wyniku zużycia uzyskały kształt lekko stożkowy i nie posiadają idealnie okrągłego przekroju, olej silnikowy może być rozprowadzany przez tłoki i pierścienie.

Jednak ze wzrostem stożkowatości i dalszą utrata okrągłego kształtu, właściwe smarowanie staje się coraz trudniejsze.
Ma na to wpływ wiele czynników. Większe luzy tłoków powodują drganie tłoków w cylindrach. W momencie przechyłu tłoka nadmierna ilość oleju silnikowego przedostaje się na jedną jego stronę. Także przechylone w cylindrze pierścienie powodują przedostawanie się oleju na jedną stronę.

Podczas powrotu tłoka przy każdym suwie, jakaś część oleju przedostaje się do komory spalania.
Przy każdym obrocie wału korbowego, tłoki wykonują dwa suwy – jeden w górę i jeden w dół. Gdy silnik pracuje z prędkością 3 000 obrotów na minutę (około 100km na godzinę) pierścienie w zniekształconych cylindrach zmieniają swój rozmiar i kształt 6 000 razy na minutę. W konsekwencji, przy wysokich prędkościach, pierścienie nie zdołają dopasować się do zużytych cylindrów powoduje „wypompowywanie” oleju przy każdym suwie, a przez to jego zwiększone zużycie.

8. Zniekształcone cylindry

Cylindry, które są tak zniekształcone, że utraciły swój kształt, nie z powodu zużycia, jak w punkcie 7, lecz z innych przyczyn, takich jak nierówny rozkład ciepła lub nierównomiernie dokręcone śruby głowicy – posiadają powierzchnię, do której nie w pełni pasuje kształt pierścieni.

W tym przypadku, mogą istnieć miejsca, z których pierścienie nie będą w stanie usunąć nadmiaru oleju.

W procesie spalania, olej będzie spalany, co spowoduje jego wysokie zużycie.

9. Zatkany zawór PCV

Głównym zadaniem zaworu PCV (zawór odpowietrzania skrzyni korbowej) jest recyrkulacja gazów przedmuchowych z powrotem ze skrzyni korbowej w celu spalenia niedopalonych węglowodorów. Przedmuch to mieszanina powietrza, benzyny i gazów spalinowych przedostających się obok pierścieni w fazie wybuchu.

System PCV zazwyczaj posiada rurkę prowadzącą ze skrzyni korbowej do gaźnika lub kolektora dolotowego. Podciśnienie wewnątrz kolektora dolotowego silnika wyciąga gazy przedmuchowe ze skrzyni korbowej do komory spalania wraz z regularne dostarczanym powietrzem i paliwem.
Zawór mogą zatkać osady i laki zamykające ujście gazów przelotowych ze skrzyni korbowej. To rozkłada olej silnikowy, powodując powstawanie dodatkowych osadów.
Jeśli nie zostaną usunięte, spowodują zatkanie pierścieni olejowych, zwiększone zużycie oleju, szybkie zużycie pierścieni z uwagi na nagromadzone osady, uszkodzenie uszczelek i uszczelnień spowodowane ciśnieniem w skrzyni korbowej, oraz wyrzucanie oleju
wokół korka wlewu i w konsekwencji nierównomierną pracę silnika.

10. Pozostałości po honorowaniu 

Jeśli przeprowadzane jest honowanie cylindra lub usuwanie zapieczenia, należy przestrzegać instrukcji czyszczenia w celu zapobieżenia abrazyjnym uszkodzeniom powierzchni współpracujących z pierścieniami wywołanych drobinkami metalu.
Instrukcja czyszczenia regenerowanych cylindrów: Po przeprowadzonym honowaniu, należy dokładnie Wyszorować ściany cylindrów wodą z mydłem za pomocą szczotki, a następnie natychmiast naoliwić, lub nasmarować olejem nr 10 i dokładnie wytrzeć. Czynność należy powtarzać, do całkowitego usunięcia śladów obcych substancji. W przypadku każdej z metod, biała szmatka użyty do wycierania powierzchni powinna pozostać czysta.

Uwaga: Nie należy używać benzyny i nafty do czyszczenia ścian cylindrów. Tego rodzaju rozpuszczalniki nie usuną gratu ze ścian cylindra a często wcierają cząsteczki materiału ściernego w pory metalu.
Niewłaściwe czyszczenie cylindrów pozostawi drobiny metalu, które powodują szybkie zużycie i uszkodzenie pierścieni, skutkujące podwyższonym zużyciem oleju.

Po wykonaniu honowania zaleca się wszelkie newralgiczne elementy pokryć specjalnym smarem do składania silników np. Millers Competition Assembly Lube

Przykład: http://www.zmienolej.pl/oferta/szukaj?keyword=assembly&limitstart=0&option=com_virtuemart&view=category

a następnie zalać specjalny olej silnikowy do docierania silników Millers 10W40 CRO Motorsport.

Przykład: http://www.zmienolej.pl/oferta/szukaj?keyword=millers+CRO&limitstart=0&option=com_virtuemart&view=category

11. Uszkodzenie rowków pierścienia

Żeby pierścienie tłokowe były szczelne, boki rowków pierścieni muszą być wyraźne i płaskie – nie mogą rozszerzać się ani zwężać- a pierścienie muszą mieć prawidłowy luz boczny w rowkach.

Luz boczny nie powinien przekraczać 0,05mm-0,10mm.

W czasie ruchu tłoków w górę i w dół, pierścienie muszą opierać się na bokach rowków, podobnie jak zawory muszą być dopasowane, aby zapobiec wyciekom. Nowe pierścienie w zwężających się lub nieregularnych rowkach nie będą leżeć właściwie i w konsekwencji olej będzie przedostawać się do komory spalania.

Zużyte rowki zazwyczaj zwężają się lub rozszerzają powodując nadmierny luz boczny, który umożliwia przedostawanie się większej ilości oleju niż normalna przez pierścienie do komory spalania. Nadmierne luzy boczne powodują również efekt uderzania pierścieni o boki rowków tłoka. Sprzyja to zużyciu rowków tłoka i, jeśli usterka nie zostanie naprawiona, może dojść do przerwania pierścienia.

12. Pęknięte lub uszkodzone krawędzie rowków

Pęknięte lub uszkodzone krawędzie rowków pierścienia uniemożliwiają poprawne osadzenie pierścienia i powodują pompowanie oleju silnikowego podobne do opisanego w punkcie 7. Dodatkowo zniekształcenia te powoduję poważne uszkodzenia cylindrów, jak również całkowite zniszczenie tłoków i pierścieni. Pęknięte lub odłamane krawędzie rowków nie mogą być naprawiane, tłok należy wymienić zaraz po pojawieniu się najmniejszego pęknięcia.

13. Zużyte trzpienie i prowadnice zaworów

Gdy doszło do zużycia trzpieni zaworów i prowadnic zaworów, podciśnienie w kolektorze dolotowym zasysa olej i pary oleju pomiędzy, trzpieniami zaworów ssących i prowadnicami do kolektora dolotowego, a następnie do cylindrów gdzie zostaną spalone.

Jeżeli nie zostanie to skorygowane podczas montażu nowych pierścieni silnik może zużywać więcej oleju, niż to miało miejsce wcześniej, ponieważ nowe pierścienie tłokowe zwiększą podciśnienie w kolektorze dolotowym.

Kiedy żywice lub osady będą usuwane z trzpieni zaworów- zalecane podczas remontu silnika – uszczelnienie, które utworzyło się uprzednio zostanie usunięte i wyciek będzie bardziej wyraźny. W szczególności dotyczy to silników górnozaworowych, gdzie gubienie oleju może występować na zaworach wydechowych i ssących. Wysokie zużycie oleju spowodowane zbyt dużym luzem prowadnicy zaworu często może być zlikwidowane poprzez zwiększenie średnicy trzpienia zaworu. W niektórych przypadkach konieczna może być wymiana zaworów. Zastosowanie trwałego uszczelnienia trzpienia zaworu zapewni dodatkowe zabezpieczenie przez przeciekami oleju podczas kompleksowego remontu silnika lub zaworów.

14. Wygięte lub nierówne korbowody

Wygięte lub nierówne korbowody nie pozwolą tłokom poruszać się prosto w cylindrach. To uniemożliwi prawidłowe uszczelnienie pomiędzy tłokami, pierścieniami i ścianami cylindra i doprowadzi do zużycia oleju silnikowego. Dodatkowo, jest możliwe, że panewka wygiętego korbowodu nie będzie miała stałego luzu na czopie korbowym. W takiej sytuacji, panewka ulegnie szybkiemu zużyciu i w rezultacie zarzucać będzie nadmierną ilość oleju do cylindra.

15. Zużyte lub nieprawidłowo spasowane sworznie korbowodu lub nieodpowiednie sworznie

Stosowanie zużytych lub nieprawidłowo spasowanych sworzni korbowodów, lub zamontowanie niewłaściwych sworzni, jak w przypadku korbowodów nawierconych wiertłem lufowym, gdzie olej silnikowy przepływa do sworzni pod ciśnieniem, może powodować tak znaczne przedostawanie się oleju na ściany cylindrów, że pierścienie tłokowe mogą sobie z nim nie poradzić. To nie tylko spowoduje bezpośrednią utratę nadmiaru oleju, ale także odkładanie się osadów węglowych, które będą zatykać kanaliki olejowe i blokować pierścienie w rowkach.

16. Zbyt ciasno spasowane sworznie

Sworznie spasowanie zbyt ciasno na obu końcach uniemożliwiają tłokom swobodne rozszerzanie się i kurczenie w warunkach częstego nagrzewania się i stygnięcia występujących podczas pracy silnika. Odkształcenie tłoków skutkuje porysowaniem, prowadząc do przedmuchów i wysokiego zużycia oleju.

17. Zatkane kanaliki olejowe

Po długiej i intensywnej eksploatacji silnika, kanaliki olejowe w pierścieniach tłokowych
i tłokach mogą ulec przytkaniu osadami węglowymi i obecnością ciał obcych w oleju.

Kanaliki te są przeznaczone do odprowadzania nadmiaru oleju silnikowego potrzebnego do smarowania cylindrów z powrotem do skrzyni korbowej.

Gdy zostaną przytkane olej może utknąć w pewnych obszarach obniżając wymagany poziom oleju w silniku.

Może również zbierać się w miejscach, takich jak obszar ponad prowadnicami zaworów, co może prowadzić do dodatkowego zużycia.
Zablokowane kanaliki w nawierconych korbowodach lub przytkanie jakiekolwiek innego przewodu pogorszy smarowanie silnika, doprowadzi do przedwczesnego zużycia i wysokiej konsumpcji oleju. W celu uniknięcia zatkania kanalików olejowych zaleca się stosowanie środków opisanych w punkcie 28. Nominalny luz nie ma zastosowania w tym przypadku.

18. Nierówne dokręcanie śrub łożyska głównego lub śrub korbowodu

Nierówne dokręcenie śrub łożyska głównego lub śrub korbowodu doprowadzi do odkształcenia otworu łożyska głównego, skracając jego żywotność oraz powodując nieproporcjonalnie duży wypływ oleju z łożysk.

Wpływ na zużycie oleju jest opisany w puntach 3 i 4. W procesie produkcji silnika śruby są dokręcane fabrycznym momentem.

Klucz dynamometryczny jest nieodzowny w celu zapewnienia okrągłego kształtu otworów łożysk, gdy śruby są dokręcane w czasie ponownego montażu.

Nierówne dokręcenie śrub korbowodów może także doprowadzić do odkształcenia korbowodów powodując podobne efekty jak opisane w punkcie 14

19. Nierówne dokręcanie śrub głowicy cylindra

Naprężenia wywołane nierównym dokręceniem śrub głowicy cylindra mogą spowodować poważne odkształcenia cylindra i doprowadzić do pompowania oleju silnikowego wspomnianego w punktach 7 i 8. Podczas ponownego montażu głowicy cylindra należy zawsze używać klucza dynamometrycznego. Należy stosować się do zaleceń producenta w kwestii wartości momentów obrotowych i kolejności dokręcania śrub.

20. Zanieczyszczony układ chłodzenia

Rdza, kamień, osady, itp. zawarte w płaszczu wodnym i chłodnicy, lub korozja przewodu rozprowadzającego płyn chłodzący, uniemożliwią właściwe działanie systemu chłodzenia. Może to doprowadzić do odkształcenia cylindra i bezpośredniej utraty oleju, jak wspomniano w punktach 7 i 8. Uszkodzony system chłodzenia powoduje przegrzanie silnika i możliwość miejscowego przegrzewania niektórych cylindrów.

Może również prowadzić zarysowania cylindrów, oraz tłoków i pierścieni, co skutkuje wysokim zużyciem oleju.

21. Zanieczyszczony olej silnikowy

Niedotrzymanie właściwych terminów wymiany oleju lub filtra oleju może doprowadzić do takiego zanieczyszczenia, które zatka kanaliki olejowych w pierścieniach tłoków i samych tłokach. Podniesie to zużycie oleju, jak opisano w punkcie 17. Zanieczyszczony olej silnikowy zwiększy stopień zużycia łożysk, cylindrów, tłoków i pierścieni tłoków. Wszystkie te zużyte części, jak wyjaśniono w poszczególnych punktach przyczynią się do dalszej utraty oleju.

Uwaga: z reguły, brudny olej jest zużywany w większych ilościach niż czysty olej.

22.Zbyt dużo oleju w skrzyni korbowodu

Może dojść do zaniżonego odczytu poziomu oleju silnikowego w wyniku zbyt płytkiego osadzenia bagnetu pomiarowego. Źle umieszczony bagnet będzie wskazywał normę, gdy po dolaniu oleju w rzeczywistości poziom oleju będzie zbyt wysoki. Jeśli będzie sięgał tak wysoko, że dolne końce korbowodów będą dotykać oleju w przypadku silnika smarowanego ciśnieniowo lub czerpaki zbyt głęboko zanurzone są w oleju w przypadku silnika smarowanego rozbryzgowo, nadmiar oleju będzie zarzucony na ściany cylindra, a część trafi do komory spalania.

23. Zastosowanie nieprawidłowych pierścieni tłokowych do typu silnika lub rodzaju pracy

Jeśli zainstalowane są pierścienie nieprawidłowego rozmiaru (na przykład "nadwymiarowe pierścienie 0,020” w nadwymiarowych cylindrach 0,040” ), może to łatwo spowodować pompowanie oleju, ponieważ niedopasowane cylindry nie będą w stanie zebrać oleju
z górnych części ścian cylindrów. W takim przypadku, zwiększy się luz na zamkach pierścieni, co doprowadzi do dalszych strat oleju, jak opisano w punkcie 26.

Różne rodzaje silników i ich różne zastosowanie wymaga indywidualnie dobranego zestawu pierścieni, które różnią się w znaczący sposób. Każdy zestaw został przeznaczony do konkretnego celu, ale jeśli jest stosowany w silniku, dla których nie został przewidziany, może nie zapewnić właściwej dystrybucji oleju. Należy zawsze upewnić się, że zastosowany zestaw jest właściwy.

24. Wysokie podciśnienie

Podciśnienie w nowoczesnych silnikach wzrosło z uwagi na wzrost prędkości obrotowej,
wzajemne zachodzenie na siebie zaworów i wzrost kompresji. Wartości podciśnienia w niektórych najnowszych silnikach dochodzą nawet do dwudziestu pięciu cali słupa rtęci podczas hamowania w porównaniu z dwudziestoma calami w starszych silnikach. Ta wysoka charakterystyka podciśnienia spowodowała konieczność opracowania pierścienia olejowego uszczelniającego obie strony rowków (górną i dolną), tak aby wyeliminować przedostawanie się oleju z tyłu i z boków przy wysokim podciśnieniu lub hamowaniu. Podciśnienie może być główną przyczyną dymienia i zużycia oleju, więc ważne jest, żeby stosować pierścienie zapewniające boczne uszczelnienie, kiedy sytuacja tego wymaga.

25. Zużyte koła zębate napędu rozrządu i łańcuch

Zużyte koła zębate lub łańcuch mogą powodować, brak synchronizacji zaworów z wałem korbowym. Duży luz spowodowany tym zużyciem uniemożliwi właściwe wyregulowanie silnika, ponieważ synchronizacja może być różna dla poszczególnych obrotów wału korbowego. Brak synchronizacji zaworów i tłoków może spowodować bardzo wysokie zużycie oleju. Jest to spowodowane zbyt dużym podciśnieniem, które zaciąga duże ilości oleju do komory spalania, gdzie olej zostaje spalony.

26. Montaż pierścieni tłokowych ze zbytnim luzem

Podczas montażu nowych pierścieni, należy zachować wystarczający luz pierścieni w najmniejszej części cylindra, w celu umożliwienia rozszerzania termicznego. Normalny luz zamków w silnikach samochodowych z odlewanymi pierścieniami tłokowymi wynosi zazwyczaj 0,003 - 0,005 na cal średnicy otworu. Pierścienie będą się szybciej nagrzewać i będą pracowały w wyższej temperaturze niż cylinder, ponieważ są wystawione na bezpośrednie działanie ciepła od gazów spalinowych powstających w komorze spalania. Ściany cylindra utrzymują temperaturę niższą dzięki płynowi chłodzącemu krążącemu w płaszczu wodnym. Oznacza to, że pierścienie rozszerzają się bardziej niż cylinder i należy im to umożliwić przez zachowanie odstępu pomiędzy dwoma końcami każdego pierścienia, tzw. luzu zamków pierścienia. Jeśli nie zastosuje się odpowiedniego luzu na zamkach, końce pierścieni będą się stykać podczas pracy silnika.

Stykanie się będzie powodować zarysowanie pierścieni i cylindrów, które doprowadzi do zużycia oleju. Przy dalszej eksploatacji silnika w takich warunkach, szczególnie pod dużym obciążeniem, dojdzie do jeszcze większych zarysowań.
Końce pierścieni będą wpychane do środka - od ściany cylindra – co wytworzy przestrzeń pomiędzy pierścieniami a cylindrem. Gorące gazy wydostające się bezpośrednio z komory spalania będą spalać olej na cylindrze, co w znacznej mierze przyczyni się do zużycia oleju silnikowego. W ekstremalnych przypadkach stykanie się końców pierścieni może również doprowadzić do ich uszkodzenia, ze skutkami opisanymi w punkcie 27. Nadmierny luz zamków pierścieni również prowadzi do zwiększonej konsumpcji oleju.

27. Zużyte lub uszkodzone pierścienie tłokowe

Kiedy pierścienie tłokowe są uszkodzone lub zużyte w stopniu uniemożliwiającym zachowanie właściwego napięcia i luzów, doprowadzi to do przedostawania się oleju do
komory spalania podczas suwu ssania i przedmuchów gorących gazów spalinowych w dół cylindra obok tłoków przy suwie pracy. W obu przypadkach spowoduje to zwęglenie oleju na cylindrach, tłokach i pierścieniach.

Uszkodzone pierścienie są szczególnie niebezpieczne, ponieważ ich luźne kawałki z postrzępionymi brzegami mogą łatwo utknąć w rowkach tłoków. Powoduje to uszkodzenie brzegów, co skutkuje całkowitym zniszczeniem tłoka. Podczas remontu silnika nie należy ponownie instalować zużytych pierścieni, ale zawsze wymienić je na nowe. Nowe pierścienie posiadają powierzchnie, które umożliwiają natychmiastowe rozprowadzenie oleju, w przeciwieństwie do poprzednio użytkowanych. Wypolerowane powierzchnie pierścieni, nawet tych posiadających jedynie niewielkie ślady zużycia, nie pozwolą na ich prawidłowe osadzenie, co doprowadzi do nadmiernego zużycia oleju.

28. Zakleszczenie pierścieni tłoków w rowkach

Oczywiście, olej silnikowy nie może być właściwie rozprowadzany przez pierścienie tłokowe, które są zablokowane w swoich rowkach, więc należy dołożyć wszelkich starań aby temu zapobiec.

Po pierwsze, powinny one być zainstalowane z odpowiednim luzem zamków dającym im pewną swobodę podczas pracy silnika pod obciążeniem w normalnych temperaturach. Po drugie, w czasie montażu należy dopilnować, aby wszystkie części silnika były wolne od wszelkich zanieczyszczeń, które mogą doprowadzić do unieruchomienia pierścieni.

Po trzecie, należy zastosować olej silnikowy wysokiej jakości, gwarantujący jak najmniejsze powstawanie sadzy i laki.

Po czwarte, olej powinien być czysty, regularnie wymieniany przy jednoczesnej odpowiedniej dbałości o filtr oleju.

Po piąte, absolutnie nie wolno doprowadzać do przegrzania silnika

29. Opóźnienie zamknięcia zaworów

Opóźnienie zamknięcia zaworów będzie utrzymywać zawór dolotowy zamknięty zbyt długo po rozpoczęciu suwu ssania i zwiększy podciśnienie w cylindrze. Wysokie podciśnienie będzie miało tendencję do zasysania oleju obok tłoka i pierścieni do górnej części cylindra, gdzie olej zostanie spalony.

30. Zbyt wysokie ciśnienie oleju

Niewłaściwe wyregulowanie ciśnienia oleju lub uszkodzony zawór zwrotny ciśnienia oleju może doprowadzić do zbyt wysokiego ciśnienia. Wynikiem tego silnik będzie zalewany
nadmierną ilością oleju, w sposób podobny do tego, który występuje w przypadku zużytych łożysk.

31. Zła lepkość oleju

Zastosowanie oleju o zbyt małej lepkości, może prowadzić do wysokiego zużycia oleju. Należy stosować olej o właściwej lepkości wskazanej w instrukcji obsługi pojazdu w zależności od warunków eksploatacji i temperatury zewnętrznej.

32. Stukanie tłoków

Niektóre nowoczesne modele silników spełniające najnowsze wymogi norm emisji spalin posiadają zmienioną konstrukcję tłoka. Może to czasem powodować delikatny stuk przy uruchamianiu. W niektórych przypadkach może to zwiększyć poziom zużycia oleju.

33. Uszkodzenie wewnętrznej uszczelki / kolektora dolotowego

W nowszych konstrukcjach silników czasem stosuje się mieszankę materiałów kompozytowych i metalu. Uszczelki i uszczelnienia mogą zostać przerwane lub uleć zużyciu eksploatacyjnemu spowodowanemu różnicami w rozchodzeniu się ciepła i
różną kurczliwością, co może doprowadzić do podwyższonego poziomu zużycia oleju.

34. Spalanie stukowe

Większość nowoczesnych samochodów wyposażona jest w czujniki spalania stukowego, służące do regulacji rozrządu, redukcji emisji spalin, jak również zwiększeniu mocy i wydajności silnika. Spalanie stukowe spowodowane jest przedwczesnym zapłonem paliwa w procesie spalania. Przedwczesny zapłon skutkuje skokami ciśnienia oddziaływującymi na tłok. To zaburza ruch pierścieni tłokowych, co doprowadza do utraty szczelności po obu stronach pierścienia (górnej i dolnej), ostatecznie prowadząc do nadmiernego przedmuchu, a w konsekwencji zwiększone zużycie oleju przedostającego się przez pierścienie. Może to również następować z powodu wadliwego czujnika przepływu powietrza lub wyłącznika przepustnicy.

35. Posprzedażowe modyfikacje i chipowanie

Zwiększenie wydajności silnika poprzez montaż urządzeń zwiększających moc i moment obrotowy silnika fabrycznego może zwiększyć ryzyko nadmiernej konsumpcji oleju.

36. Szarpanie silnika

Przy zbyt niskich obrotach silnika występuje szarpanie. To powoduje zwiększone obciążenie tłoka i większe zużycie oleju silnikowego.

37. Niewłaściwe wykorzystanie nadbiegu

Korzystanie z nadbiegu w nieodpowiednich warunkach spowoduje zużycie oleju przez silnik z wielu przyczyn. Dotyczy to holowania lub jazdy przerywanej w ruchu miejskim. Patrz również punkt 36.

38. Wyciek spod uszczelki turbosprężarki

Cieknące uszczelnienie turbosprężarki doprowadzi do zaciągania oleju do komory spalania, powodując jego spalanie i tworzenie się sadzy, które przyczynia się do dalszego zużycia oleju, zakłócając właściwą pracę silnika.

39. Ograniczony przepływ powietrza

Nadmierne ograniczenie dopływu powietrza spowoduje wzrost podciśnienie i może wpłynąć na zużycie oleju wspomniane w punkcie 24. Mocno zanieczyszczony filtr powietrza jest jednym z przykładów takich sytuacji.

40. Rozcieńczenie oleju paliwem

Jeśli niespalone paliwo dostanie się do systemu smarowania, spowoduje rozcieńczenie oleju i jego podwyższoną lotność. W obu przypadkach doprowadzi to do większego zużycia oleju. Nadmiar paliwa może wymieszać się z olejem poprzez cieknący wtryskiwacz paliwa, usterki pompy paliwowej, zmniejszony dopływ powietrza lub zbyt częsta praca na biegu jałowym.

Wykorzystywanie materiału bez wiedzy autora zabronione.

Wykorzystywać można tylko po podaniu pełnego linka pochodzenia tego artykułu ze strony Zmienolej.pl