Badanie laboratoryjne oleju

Badanie oleju przepracowanego to podstawowa i kluczowa metoda określająca jego stan fizyko-chemiczny.

Nasza analiza laboratoryjna oleju daje pełen pogląd co się dzieje co to za olej i czy był wymieniony.

Ale uwaga często wielu klientów pyta mnie zmieniłem olej ale w mojej ocenie nie wymienili go i tutaj też dostaną Państwo taką odpowiedz czy dany olej był wymieniony czy też nie !

Z badanej próbki oleju silnikowego czy oleju przekładniowego określamy najważniejsze parametry użytkowe danego oleju.

Na podstawie danej próbki oleju można wywnioskować praktycznie wszystko np. czy wtryski nie "leją) zawartość sadzy, czy paliwo nie rozrzedza oleju ( najbardziej popularna metoda dotycząca zwłaszcza aut sportowych, wyczynowych) a tym samym nie spada klasa lepkości oleju np. z 10W60 do 5W40.

Na podstawie pierwiastków można zweryfikować czy zużycie silnika jest większe na danym oleju np. zawartość, żelaza, aluminium, chromu, niklu itp.

Ale możemy również poznać czy dany olej ma dobry i zbilansowany skład chemiczny co da nam gwarancję, że lejemy dobry o dobrych parametrach.

Można również sprawdzić czy jego właściwości chemiczne są nadal dobre po wybranym przebiegu np. 20 000km co często czyni się w przypadku olejów w samochodach ciężarowych.

Bez takich badań nadal nikt nie może dać gwarancję czy dany olej nadal zachowuje swoje właściwości.

Kupując u nas taką analizę dostajecie Państwo kompleksową zawartość poniższych danych:

Właściwości oleju:

1. Lepkość kinematyczna w temperaturze 100 st.C wg. (ASTM D 7042)
2. Lepkość kinematyczna w temperaturze 40 st.C  wg. (ASTM D 7042)
3. Wskaźnik lepkości wg. (ASTM D2270)
4. Liczba zasadowa TBN wg. (ASTM D4739)
    Zdolność do utrzymywania silnik w czystości i neutralizacja kwaśnych produktów spalania.
5. Poziom sulfatacji wg. ASTM E2412)
    Proces reakcji siarki z tlenem w obecności wody, tworzący później kwas siarkowy.
    Im większa sulfatacja tym szybsze zużywanie dodatków uszlachetniających
6. Poziom utlenienia oleju silnikowego,oksydacji wg. - (ASTM E2412)
7. Poziom nitracji  - Tworzenie się osadów oraz osadów olejowych.
     Popularnie nazywane azotowanie czyli reakcja oleju z tlenkami azotu co prowadzi do odkładania się lakieru, laków

Zanieczyszczenia w oleju:

1. Zawartość wody w oleju wg. (ASTM D 6304)
2. Zawartość paliwa w oleju  wg. ( ASTM E 2412)
    UWAGA: Trzeba dostarczyć dwie próbki olej nowy i przepracowany.
3. Zawartość sadzy w oleju wg. (ASTD E 2412)
      Czy leją wtryski , czy paliwo dopala się właściwie.
4. Zawartość glikolu w oleju wg. (ASTM E 2412) - Czy w oleju mamy zawarty płyn chłodniczy.

Metale ścierne pochodzące ze zużycia

1. Aluminium wg. (ASTM D7751) - najczęsciej tłoki
2. Mangan wg. (ASTM D7751) -
3. Chrom wg. (ASTM D7751) - bardzo często pierścienie tłokowe, łożyska wału korbowego, sworznie tłokowe
4. Miedź wg. (ASTM D7751) - głównie składnik mosiądzu i brązu często jako metal pochodzący od zużytych pomp olejowych, łożysk korbowodu
5. Żelazo wg. (ASTM D7751) - blok, głowica, koła zębate i łańcuchy rozrządu, zawory, popychacze, prowadnice, wał korbowy i wałek rozrządu
6. Nikiel wg. (ASTM D7751) - stopy zaworów wydechowych, prowadnice, turbosprężarki, zębatki wysokiej wytrzymałości, łopatki turbiny
7. Ołów wg. (ASTM D7751) - cóż niestety głównie panewki w obecności cyny
8. Cyna wg. (ASTM D7751) - jak wyżej bardzo czesto w połączniu z ołowiem
9. Tytan (ASTM D7751)

Dodatki uszlachetniające - metale inne jako produkty antyzużyciowe dodane do oleju

Bar (ASTM D7751)
Magnez (ASTM D7751)
Wapń (ASTM D7751)
Molibden (ASTM D7751)
Fosfor (ASTM D7751)
Siarka (ASTM D7751)
Cynk (ASTM D7751)


- Żelazo

Blok silnika, głowica, koła zębate i łańcuchy rozrządu, zawory, popychacze zaworów, prowadnice zaworowe, wał korbowy, wałek rozrządu, wałek dźwigienek zaworowych, sworznie tłokowe, łożyska toczne (z chromem), pompa oleju, pozostałości ferrocenu, dodatek do paliwa do redukcji sadzy, rozróżnienie korozji od zużycia w oparciu o indeks PQ

- Chrom

Pierścienie tłokowe, łożyska wału korbowego, sworznie tłokowe, zawory wydechowe, uszczelki, tuleje prowadzące, chromowane części, Fe, Al, Cr są zwykle znajdowane razem z Si gdyż w większości zużycie poszczególnych elementów spowodowane jest przez pył (tłoki- Al, pierścienie tłokowe –Cr i cylinder- Fe)

- Nikiel

Składnik stopu zaworów wydechowych, prowadnice zaworowe, turbosprężarki, zębatki wysokiej wytrzymałości, łopatki turbiny, części takie jak elementy filtra mogą być pokryte niklem zamiast galwanizacji lub chromowania, składnik ciężkich olejów (z wanadem)

- Aluminium

Głownie z tłoków, obudowy pompy, chłodnic oleju, elementów przekładni, turbosprężarek, tulei prowadzących, łożysk ślizgowych, bloków cylindra silników aluminiowych (z krzemem), pyłu zawierającego boksyt (tlenek aluminium)

- Miedź (Copper)

Główny składnik mosiądzu i brązu, jako metal pochodzący od zużytych pomp olejowych, łożysk korbowodu, łożysk sworzni tłokowych, łożysk wałka dźwigienek zaworowych, zębatek ślimakowych z brązu, spiekanych hamulców i tarcz sprzęgła, skorodowanych chłodnic oleju, systemu przewodów i uszczelnień.

- Ołów (Lead)

Zwykle w połączeniu z obecnością cyny i/lub miedzi, łożyska korbowodu, prawie wszystkie powierzchnie pracy łożysk ślizgowych, połączenia lutowane wraz z cyną

- Cyna (TIN)

Często wraz z obecnością ołowiu (łożyska Babbitta) lub miedzi, ruchome powierzchnie łożysk korbowodu, wałka dźwigienek zaworowych, łożyska sworzni tłokowych, lut (mający w składzie Pb i Sn) w lutowanych elementach chłodnicy, składnik niektórych baz olejowych, dodatek płynów niepalnych

- Kadm (Cadmium)

Składniki łożysk ślizgowych narażonych na korozje, czasami również w intensywnie czerwonych pigmentach elementów plastikowych i farb.

- Srebro

Posrebrzane powierzchnie tarcia mocno obciążonych łożysk ślizgowych, jak w przypadku silników lokomotyw, pozostałości lutu srebrowego, srebro reaguje z cynkiem z dodatków

- Wanad

Składnik stopów stali chromowo-wanadowej w sprężynach zaworowych, tak jak nikiel jest składnikiem benzyny, produkt przedmuchów w silnikach pracujących na ciężkich olejach napędowych


Próbkę oleju przepracowanego należy pobrać najlepiej poprzez bagnet oleju cienkim plastikowym wężykiem i strzykawką, którą można zakupić w dowolnej aptece.

Można również przyjechać do nas wtedy można taką próbkę u nas pobrać na miejscu pod warunkiem że jest drożny bagnet do zmiany oleju.

Można również pobrać olej z miski olejowej, przekładni ale tak aby zawierał uśrednioną dawkę czyli nie pobierać z samego dna miski olejowej lub dyferencjału gdzie zbiera się najwięcej zanieczyszczeń.

Można również pobrać olej podczas spuszczania go poprzez korek zlewowy ze środkowego strumienia.

My potrzebujemy od Państwa tylko plastikowy lub inny pojemnik do którego należy pobrać próbkę badanego oleju w ilości ok. 200ml i taką próbkę należy dostarczyć do naszej firmy własnym transportem ( własny, kurier, poczta itp.)

Płacą Państwo tylko za analizę laboratoryjną.

Próbkę muszą Państwo dostarczyć do nas we własnym zakresie.

Po otrzymaniu próbki natychmiast ją dostarczamy do laboratorium.

Czas oczekiwania na wynik analizy wynosi ok. 7 dni roboczych.

Po otrzymaniu próbki natychmiast wynik przesyłamy Państwu na maila a w przypadkach awaryjnych natychmiast dzwonimy.

Wraz z próbką potrzebujemy na kartce papieru takie informację jak:

- Z jakiego samochodu, silnika pochodzi próbka np. VW Passat 1.9 TDI 110KM 2005r.

- Rodzaj oleju jaki jest zastosowany np. Mobil 10W40

- Przebieg silnika, skrzyni np. 150 000km

- Przebieg na oleju badanym np. 15 000km

- Data zalania oleju oraz data pobrania próbki

- Ilość dolanego badanego oleju w trakcie danego przebiegu.

Przykładowa analiza wygląda jak poniżej.